COMPTE RENDU DE L'ASSEMBLEE GENERALE DE L’AFRAG DU 30 MARS 2018

Je remercie les membres de l’AFRAG qui étaient présents à notre 19eme Assemblée générale, ainsi que ceux qui se sont excusés (3) et m’ont remis leur procuration.

Je remercie également la Commune de Nernier et son Maire de nous accueillir dans sa nouvelle salle.

D’après nos statuts, nous devrions tenir au moins une assemblée générale chaque année, ce qui était notre intention. Nous voulions cependant attendre, pour la tenir, la mise en consultation officielle du PSIA et le rapport juridique que nous avions commandé à Maître Corinne Lepage. Or, la mise en route de la consultation du PSIA ne date que du 20 novembre 2017 et le rapport Lepage ne nous est parvenu que début décembre, ceci explique pourquoi notre assemblée générale 2017-2018 ne s’est tenue que ce jeudi 30 mars 2018.

Que s’est-il passé depuis la dernière assemblée générale, qui date d’octobre 2016 ?

Nous y avions parlé de la CARPE (Coordination régionale pour un aéroport urbain respectueux de la population et de l’environnement), association que nous avons rejointe, l’union faisant la force, et qui regroupe une multitude d’associations de riverains et d’associations environnementales, dont l’ATE, le WWF, l’ARAG, Noé21, l’ACG. Son objectif est de tenter d’influencer les décisions concernant le développement de l’aéroport.

En août 2016, la CARPE avait lancé une initiative populaire constitutionnelle, qui a abouti en décembre 2016 avec 14'500 signatures alors que 10'000 suffisaient. Le Conseil d’Etat a reconnu en juin 2017 sa validité et la rejette sans contre-projet. Par contre, la majorité du Grand Conseil a décidé de proposer un contre-projet, ce qui va retarder la votation au-delà de l’acceptation du PSIA par le Conseil Fédéral. Cette initiative devrait donc être soumise au vote de la population au plus tard en juin 2019.

L’importance de cette initiative est qu’elle rappelle le caractère public de l’aéroport et rend à peu près impossible sa privatisation. Si elle est acceptée en votation, elle permettrait le contrôle démocratique de l’Etat de Genève et du Grand Conseil sur les actes et les objectifs de l’aéroport.

Tout ceci ne concerne pas directement la Haute-Savoie, ni le pays de Gex, mais la CARPE est devenue un interlocuteur important, qui nous soutient dans les échanges avec les autorités de l’aéroport et du Canton de Genève.

Notre participation à la CARPE nous coûte 200 CHF de cotisation annuelle. Je participe à leur réunion mensuelle et à la rédaction de différents documents, dont un livre aux Editions Jouvence, intitulé « Aéroport de Genève : du rêve au cauchemar ! », qui devrait sortir ce printemps, en vue de soutenir la campagne pour l’initiative « Reprenons en main notre aéroport ».

En dehors des séances de la CARPE, j’ai aussi été invité à rencontrer en décembre 2016 le nouveau directeur de l’aéroport, M. André Schneider, avec la députée verte Lisa Mazzone et l’avocat Borgeaud. J’ai à nouveau été amené à le rencontrer en janvier 2017 lors d’une réunion avec l’ATCR et en février 2017 lors d’un débat sur TV Mont-Blanc.

M. André Schneider est certainement plus sociable et ouvert que son prédécesseur. C’est un excellent communicateur mais il reste intraitable quant aux horaires d’exploitation ou à une modification radicale des trajectoires. Pour que vous compreniez bien la situation, je prends la métaphore suivante : on dira que M. Schneider est le chef d’orchestre qui dirige l’aéroport, mais la partition a été écrite par l’OFAC, qui est le compositeur de Berne. Le problème est que les auditeurs, c’est-à-dire nous, n’avons qu’à écouter et subir cette cacophonie, et même si nous sifflons cette musique, ce n’est pas garanti que le compositeur bernois en modifie la partition. Le vrai problème, c’est donc davantage Berne que M. Schneider.

La seule petite lueur d’espoir en 2017 est venue de France, grâce à l’activisme de Mme Berthier, Maire de Nernier.

Depuis 1999, nous écrivons des suppliques annuellement aux autorités françaises, aux Ministres des Transports ou leurs secrétaires d’Etat aux Transport. Nous n’avons obtenu que des réponses sans suites de Messieurs Dominique Bussereau, Gilles de Robien, Thierry Mariani, Frédéric Cuvillier, Alain Vidalies.

Nous avons eu deux fois l’opportunité de rencontrer directement la DGAC à Paris, en 2001 et 2013, sans aucun résultat. Nous avons pu poser deux à trois fois des questions directes au gouvernement, par l’entremise du député de Haute-Savoie, Marc Francina, et par le député européen Michel Dantin, sans résultat concret.

Alors que l’AFRAG a été complètement ignorée, malgré nos requêtes, par le Département de Haute-Savoie, la Préfecture, la Communauté de Communes et l’assemblée régionale de coopération l’ARC, nous avons soudainement été conviés, le 5 janvier 2017, à une réunion à Veigy, qui comprenait des représentants de la DGAC, de la direction départementale des territoires, de Skyguide, des élus, dont Mme le Maire de Nernier. Pour nous, c’est la première fois qu’il y a réunion, au sens de l’article 14, depuis l’existence du traité de 2001 de cession à la Suisse de l’espace aérien de la région, traité signé par la DGAC et l’OFAC.

Lors de cette réunion, nous avons pu constater que la DGAC est plus que complaisante avec l’OFAC sur l’impossibilité d’une approche coudée sur le petit lac. Elle est en tous points d’accord avec eux et n’impose aux Suisses aucune contrainte, contrairement aux Allemands avec l’aéroport de Zürich. Il ressort des explications de Skyguide que l’approche coudée leur poserait un problème davantage économique que technique, car la vraie raison serait le séquençage des avions à l’atterrissage, qui serait plus difficile à réaliser.

Vu l’augmentation prévue du trafic aérien, une approche coudée compliquerait ce séquençage en ne permettant pas un espacement aussi rapproché qu’avec l’ILS actuel en ligne droite.

Devant notre attitude dubitative, Skyguide, qui est bien consciente du fait que Nernier et le Bas-Chablais subissent des nuisances aériennes, a fait la proposition suivante pour nous soulager : réorganiser éventuellement le trafic au point Petal, point à partir duquel les avions doivent être alignés sur l’ILS, en empêchant que les avions provenant du Sud tournent avant le Golfe de Sciez pour rejoindre ce point, alors que les avions provenant du Nord auraient l’autorisation, eux, de rejoindre l’ILS plus en aval du point Petal.

Tout ceci doit encore être validé mais pourrait entrer en vigueur dès ce mois d’avril.

Est-ce qu’on entendra moins les avions ? J’en doute car, pour que ce soit notable pour l’oreille humaine, il faudrait que le bruit baisse au moins de 6 à 10 dB et, pour ce faire, que la source de bruit soit éloignée de 1800 à 3000 mètres.

C’est pourquoi l’AFRAG est toujours partisane d’une approche coudée sur le petit lac où tous les avions, qu’ils viennent du Sud ou du Nord, seraient éloignés de 2000 mètres de la rive.

Nous avons mandaté en juin 2017 Me Corinne Lepage, Ministre de l’Environnement de 1995 à 1997, avocate spécialisée dans la protection de l’environnement, avec l’association Ferney-Avenir, en nous répartissant les frais, qui se sont montés à 3'600 € chacun. Ferney-Avenir, comme nous, voulait connaître les possibilités d’actions juridiques à intenter contre le gouvernement français pour non-assistance à population en danger sanitaire, soumise à une pollution chimique et sonore inacceptable de la part de son voisin suisse.

Ce rapport ne nous est parvenu qu’au début décembre. En résumé, il en ressort que :

- la Convention de Chicago, de décembre 1944, autorise les Etats à restreindre ou à interdire le vol au-dessus de certaines zones de leur territoire, dans certaines circonstances

- les avions, de leurs côtés, doivent se conformer aux règles et règlements définis par l’organisation de l’aviation civile internationale (OACI), née, elle aussi, en 1944

- l’OACI peut remplir le rôle d’arbitre en cas de différents entre Etats sur ces questions. Il existe aussi au sein de l’OACI un comité pour la protection de l’environnement en aviation.

- En 2001, l’OACI a introduit le concept d’approche équilibrée de la gestion du bruit, visant à trouver un équilibre afin de réduire les impacts de l’aviation.

Ainsi, concernant la limitation de la pollution atmosphérique, l’OACI a fixé des limites aux émissions des moteurs d’avion pour les stabiliser à partir de 2020, alors que l’Union Européenne a comme objectif de réduire les émissions de 2,8% à l’horizon 2020.

- S’ajoutent à cela de nombreux accords bilatéraux conclus entre Etats :

Au niveau européen, c’est la directive 2002/49/CE du Parlement européen qui parle de la gestion du bruit dans l’environnement. Elle a rendu obligatoire les cartes de bruit et les plans de prévention du bruit dans l’environnement, entre autres autour des grands aéroports.

Une action a été introduite en avril 2017 contre l’Etat français pour non-conformité à cette directive par nombres d’associations et d’élus d’Île de France ; affaire à suivre.

- En avril 2014, un nouveau règlement N° 598/2014 du Parlement européen établit les règles et les procédures pour restreindre l’exploitation d’aéroports de l’Union en raison du bruit. Elle substitue au plafond de flux aérien la notion de quotas de nuisances sonores ; sauf que la mise en application de ce règlement n’est pas évidente et que de toute façon la Suisse échappe à cette législation.

- Dans le cadre national français, la réglementation de la circulation aérienne relève de la compétence du Ministre de la transition écologique et solidaire, chargé de l’aviation civile. Dans ce cadre, la direction générale de l’aviation civile est rattachée au Ministère de la transition écologique et solidaire.

- La DGAC dispose d’un pouvoir règlementaire direct et est également responsable des trajectoires.

La DGAC souligne que les mesures de restriction ne peuvent être renforcées que si les autres mesures, comme la réduction du bruit à la source ou les procédures opérationnelles, sont insuffisantes.

- En 1999 a aussi été créée l’autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNUSA). Son seul rôle est d’émettre des recommandations pour les autorités.

- En 2009 apparaît la loi N° 967 sur la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, qui précise, entre autres, que les contraintes imposées au trafic nocturne en zone urbanisée seront renforcées.

- Le plan de gêne sonore (PGS), institué en 1992, fixe la valeur limite réglementaire à 55 dB pondérée selon l’indicateur Lden.

- L’OMS recommande que le niveau de bruit continu ne dépasse pas 55 dB. L’OMS estime que les troubles du sommeil apparaissent dès 45 dBA et, qu’à l’intérieur du logement, le bruit continu ne doit pas dépasser 30 dBA pour un sommeil de qualité.

Il existe cependant toujours un décalage significatif entre l’intensité avec laquelle la population vit le bruit et le niveau réel de décibels mesurés.

Les nuisances sonores, comme les nuisances de pollution atmosphérique et chimique, ont des conséquences sanitaires considérables sur les populations survolées; sans parler aussi des dépréciations immobilières.

Au vu de tous ces règlements, conventions, directives et recommandations, que pouvons-nous faire ?

- Une action pénale contre l’Etat français est à écarter, car celui-ci ne peut pas être poursuivi. Le code pénal énonce sans ambiguïté le principe d’irresponsabilité pénale de l’Etat.

- La régularité de l’accord du 22.6.2001 de délégation à la Suisse de l’espace aérien français est manifeste et pratiquement incontestable. Il ouvre cependant la possibilité d’une action à vocation indemnitaire dirigée contre l’exploitant de l’aéroport de Genève, basée sur le fondement des nuisances subies et de leur caractère anormal et spécial.

- Concernant le PSIA, la décision d’approbation ne constituera pas en soi un acte attaquable devant les juridictions, au contraire des projets et actes qui en découleront.

Il reste cependant que l’on pourrait saisir le Ministre chargé de l’aviation civile, par lettre recommandée , - d’une demande d’intervention, au titre de ses pouvoirs de police, pour la mise en œuvre de ses pouvoirs souverains sur son territoire (à l’instar de l’Allemagne avec l’aéroport de Zürich) - le solliciter pour qu’il délivre un avis négatif dans le cadre de la procédure d’adoption de la fiche PSIA et demander une concertation pour l’étude de solutions nouvelles permettant de réduire les effets négatifs du survol du territoire français en droit de l’AIG dans le respect du concept d’approche équilibrée et des procédures utilisables avec conclusion d’un nouvel accord.

Sauf réponse dans les deux mois, cela signifie une décision implicite de rejet. A ce moment, on pourrait en déférer au Conseil d’Etat, compétent en premier et dernier ressort, dans un nouveau délai de deux mois. Il en est de même en cas de refus du Ministre d’intervenir. Dans le cadre d’une telle action, il faudrait établir une carence fautive de l’Etat dans l’exercice de ses pouvoirs.

Nous avons donc écrit, le 10 de ce mois, une lettre recommandée dans ce sens au Ministre d’Etat, M. Nicolas Hulot ; nous verrons bien ce qu’il en adviendra.

Nous sommes donc arrivés, en tant qu’association, au bout de ce que nous pouvions faire. Maintenant que la consultation du PSIA est achevée, les cartes sont plus que jamais essentiellement aux mains de Berne et de Paris. Nous n’avons plus qu’à attendre leurs décisions et les modifications, s’il y en a. Nous ne nous faisons pas trop d’illusions face au lobby aérien. Comme l’a dit M. Alain Madelin, ancien ministre et candidat à la Présidentielle de 2002 : « N’attendez pas la solution de vos problèmes des hommes politiques puisque ce sont eux qui en sont la cause ».

Le Maire de Nernier, Madame Marie-Pierre Berthier, qui était prévue pour intervenir ce soir, s’est finalement excusée de n’être pas en mesure de venir. Elle voulait nous dire que ses interventions auprès des différents Maires de la Région, des Autorités départementales et du Préfet de Haute-Savoie avaient cependant été déterminantes pour rédiger une lettre commune de refus du PSIA en association avec l’ATCR.

À la suite de la discussion des points mentionnés, l’assemblée générale a finalement opté pour que l’AFRAG continue son existence au moins jusqu’en 2019 ; dont acte !

Suite à la démission du Trésorier, Madame Diana Vazquez a accepté de reprendre le poste. M. Georges Ryser continue de fonctionner comme Président et M. Lars Thorndahl comme Vice-Président.

Les comptes ont été acceptés.

La cotisation est fixée dorénavant à 10 € par membre et par année.

La séance est levée à 22h.

Georges Ryser