Association française des riverains de l'aéroport de Genève (AFRAG)

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lundi 2 avril 2018

compte rendu Assemblée Générale AFRAG du 30 mars 2018

COMPTE RENDU DE L'ASSEMBLEE GENERALE DE L’AFRAG DU 30 MARS 2018

Je remercie les membres de l’AFRAG qui étaient présents à notre 19eme Assemblée générale, ainsi que ceux qui se sont excusés (3) et m’ont remis leur procuration.

Je remercie également la Commune de Nernier et son Maire de nous accueillir dans sa nouvelle salle.

D’après nos statuts, nous devrions tenir au moins une assemblée générale chaque année, ce qui était notre intention. Nous voulions cependant attendre, pour la tenir, la mise en consultation officielle du PSIA et le rapport juridique que nous avions commandé à Maître Corinne Lepage. Or, la mise en route de la consultation du PSIA ne date que du 20 novembre 2017 et le rapport Lepage ne nous est parvenu que début décembre, ceci explique pourquoi notre assemblée générale 2017-2018 ne s’est tenue que ce jeudi 30 mars 2018.

Que s’est-il passé depuis la dernière assemblée générale, qui date d’octobre 2016 ?

Nous y avions parlé de la CARPE (Coordination régionale pour un aéroport urbain respectueux de la population et de l’environnement), association que nous avons rejointe, l’union faisant la force, et qui regroupe une multitude d’associations de riverains et d’associations environnementales, dont l’ATE, le WWF, l’ARAG, Noé21, l’ACG. Son objectif est de tenter d’influencer les décisions concernant le développement de l’aéroport.

En août 2016, la CARPE avait lancé une initiative populaire constitutionnelle, qui a abouti en décembre 2016 avec 14'500 signatures alors que 10'000 suffisaient. Le Conseil d’Etat a reconnu en juin 2017 sa validité et la rejette sans contre-projet. Par contre, la majorité du Grand Conseil a décidé de proposer un contre-projet, ce qui va retarder la votation au-delà de l’acceptation du PSIA par le Conseil Fédéral. Cette initiative devrait donc être soumise au vote de la population au plus tard en juin 2019.

L’importance de cette initiative est qu’elle rappelle le caractère public de l’aéroport et rend à peu près impossible sa privatisation. Si elle est acceptée en votation, elle permettrait le contrôle démocratique de l’Etat de Genève et du Grand Conseil sur les actes et les objectifs de l’aéroport.

Tout ceci ne concerne pas directement la Haute-Savoie, ni le pays de Gex, mais la CARPE est devenue un interlocuteur important, qui nous soutient dans les échanges avec les autorités de l’aéroport et du Canton de Genève.

Notre participation à la CARPE nous coûte 200 CHF de cotisation annuelle. Je participe à leur réunion mensuelle et à la rédaction de différents documents, dont un livre aux Editions Jouvence, intitulé « Aéroport de Genève : du rêve au cauchemar ! », qui devrait sortir ce printemps, en vue de soutenir la campagne pour l’initiative « Reprenons en main notre aéroport ».

En dehors des séances de la CARPE, j’ai aussi été invité à rencontrer en décembre 2016 le nouveau directeur de l’aéroport, M. André Schneider, avec la députée verte Lisa Mazzone et l’avocat Borgeaud. J’ai à nouveau été amené à le rencontrer en janvier 2017 lors d’une réunion avec l’ATCR et en février 2017 lors d’un débat sur TV Mont-Blanc.

M. André Schneider est certainement plus sociable et ouvert que son prédécesseur. C’est un excellent communicateur mais il reste intraitable quant aux horaires d’exploitation ou à une modification radicale des trajectoires. Pour que vous compreniez bien la situation, je prends la métaphore suivante : on dira que M. Schneider est le chef d’orchestre qui dirige l’aéroport, mais la partition a été écrite par l’OFAC, qui est le compositeur de Berne. Le problème est que les auditeurs, c’est-à-dire nous, n’avons qu’à écouter et subir cette cacophonie, et même si nous sifflons cette musique, ce n’est pas garanti que le compositeur bernois en modifie la partition. Le vrai problème, c’est donc davantage Berne que M. Schneider.

La seule petite lueur d’espoir en 2017 est venue de France, grâce à l’activisme de Mme Berthier, Maire de Nernier.

Depuis 1999, nous écrivons des suppliques annuellement aux autorités françaises, aux Ministres des Transports ou leurs secrétaires d’Etat aux Transport. Nous n’avons obtenu que des réponses sans suites de Messieurs Dominique Bussereau, Gilles de Robien, Thierry Mariani, Frédéric Cuvillier, Alain Vidalies.

Nous avons eu deux fois l’opportunité de rencontrer directement la DGAC à Paris, en 2001 et 2013, sans aucun résultat. Nous avons pu poser deux à trois fois des questions directes au gouvernement, par l’entremise du député de Haute-Savoie, Marc Francina, et par le député européen Michel Dantin, sans résultat concret.

Alors que l’AFRAG a été complètement ignorée, malgré nos requêtes, par le Département de Haute-Savoie, la Préfecture, la Communauté de Communes et l’assemblée régionale de coopération l’ARC, nous avons soudainement été conviés, le 5 janvier 2017, à une réunion à Veigy, qui comprenait des représentants de la DGAC, de la direction départementale des territoires, de Skyguide, des élus, dont Mme le Maire de Nernier. Pour nous, c’est la première fois qu’il y a réunion, au sens de l’article 14, depuis l’existence du traité de 2001 de cession à la Suisse de l’espace aérien de la région, traité signé par la DGAC et l’OFAC.

Lors de cette réunion, nous avons pu constater que la DGAC est plus que complaisante avec l’OFAC sur l’impossibilité d’une approche coudée sur le petit lac. Elle est en tous points d’accord avec eux et n’impose aux Suisses aucune contrainte, contrairement aux Allemands avec l’aéroport de Zürich. Il ressort des explications de Skyguide que l’approche coudée leur poserait un problème davantage économique que technique, car la vraie raison serait le séquençage des avions à l’atterrissage, qui serait plus difficile à réaliser.

Vu l’augmentation prévue du trafic aérien, une approche coudée compliquerait ce séquençage en ne permettant pas un espacement aussi rapproché qu’avec l’ILS actuel en ligne droite.

Devant notre attitude dubitative, Skyguide, qui est bien consciente du fait que Nernier et le Bas-Chablais subissent des nuisances aériennes, a fait la proposition suivante pour nous soulager : réorganiser éventuellement le trafic au point Petal, point à partir duquel les avions doivent être alignés sur l’ILS, en empêchant que les avions provenant du Sud tournent avant le Golfe de Sciez pour rejoindre ce point, alors que les avions provenant du Nord auraient l’autorisation, eux, de rejoindre l’ILS plus en aval du point Petal.

Tout ceci doit encore être validé mais pourrait entrer en vigueur dès ce mois d’avril.

Est-ce qu’on entendra moins les avions ? J’en doute car, pour que ce soit notable pour l’oreille humaine, il faudrait que le bruit baisse au moins de 6 à 10 dB et, pour ce faire, que la source de bruit soit éloignée de 1800 à 3000 mètres.

C’est pourquoi l’AFRAG est toujours partisane d’une approche coudée sur le petit lac où tous les avions, qu’ils viennent du Sud ou du Nord, seraient éloignés de 2000 mètres de la rive.

Nous avons mandaté en juin 2017 Me Corinne Lepage, Ministre de l’Environnement de 1995 à 1997, avocate spécialisée dans la protection de l’environnement, avec l’association Ferney-Avenir, en nous répartissant les frais, qui se sont montés à 3'600 € chacun. Ferney-Avenir, comme nous, voulait connaître les possibilités d’actions juridiques à intenter contre le gouvernement français pour non-assistance à population en danger sanitaire, soumise à une pollution chimique et sonore inacceptable de la part de son voisin suisse.

Ce rapport ne nous est parvenu qu’au début décembre. En résumé, il en ressort que :

- la Convention de Chicago, de décembre 1944, autorise les Etats à restreindre ou à interdire le vol au-dessus de certaines zones de leur territoire, dans certaines circonstances

- les avions, de leurs côtés, doivent se conformer aux règles et règlements définis par l’organisation de l’aviation civile internationale (OACI), née, elle aussi, en 1944

- l’OACI peut remplir le rôle d’arbitre en cas de différents entre Etats sur ces questions. Il existe aussi au sein de l’OACI un comité pour la protection de l’environnement en aviation.

- En 2001, l’OACI a introduit le concept d’approche équilibrée de la gestion du bruit, visant à trouver un équilibre afin de réduire les impacts de l’aviation.

Ainsi, concernant la limitation de la pollution atmosphérique, l’OACI a fixé des limites aux émissions des moteurs d’avion pour les stabiliser à partir de 2020, alors que l’Union Européenne a comme objectif de réduire les émissions de 2,8% à l’horizon 2020.

- S’ajoutent à cela de nombreux accords bilatéraux conclus entre Etats :

Au niveau européen, c’est la directive 2002/49/CE du Parlement européen qui parle de la gestion du bruit dans l’environnement. Elle a rendu obligatoire les cartes de bruit et les plans de prévention du bruit dans l’environnement, entre autres autour des grands aéroports.

Une action a été introduite en avril 2017 contre l’Etat français pour non-conformité à cette directive par nombres d’associations et d’élus d’Île de France ; affaire à suivre.

- En avril 2014, un nouveau règlement N° 598/2014 du Parlement européen établit les règles et les procédures pour restreindre l’exploitation d’aéroports de l’Union en raison du bruit. Elle substitue au plafond de flux aérien la notion de quotas de nuisances sonores ; sauf que la mise en application de ce règlement n’est pas évidente et que de toute façon la Suisse échappe à cette législation.

- Dans le cadre national français, la réglementation de la circulation aérienne relève de la compétence du Ministre de la transition écologique et solidaire, chargé de l’aviation civile. Dans ce cadre, la direction générale de l’aviation civile est rattachée au Ministère de la transition écologique et solidaire.

- La DGAC dispose d’un pouvoir règlementaire direct et est également responsable des trajectoires.

La DGAC souligne que les mesures de restriction ne peuvent être renforcées que si les autres mesures, comme la réduction du bruit à la source ou les procédures opérationnelles, sont insuffisantes.

- En 1999 a aussi été créée l’autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNUSA). Son seul rôle est d’émettre des recommandations pour les autorités.

- En 2009 apparaît la loi N° 967 sur la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, qui précise, entre autres, que les contraintes imposées au trafic nocturne en zone urbanisée seront renforcées.

- Le plan de gêne sonore (PGS), institué en 1992, fixe la valeur limite réglementaire à 55 dB pondérée selon l’indicateur Lden.

- L’OMS recommande que le niveau de bruit continu ne dépasse pas 55 dB. L’OMS estime que les troubles du sommeil apparaissent dès 45 dBA et, qu’à l’intérieur du logement, le bruit continu ne doit pas dépasser 30 dBA pour un sommeil de qualité.

Il existe cependant toujours un décalage significatif entre l’intensité avec laquelle la population vit le bruit et le niveau réel de décibels mesurés.

Les nuisances sonores, comme les nuisances de pollution atmosphérique et chimique, ont des conséquences sanitaires considérables sur les populations survolées; sans parler aussi des dépréciations immobilières.

Au vu de tous ces règlements, conventions, directives et recommandations, que pouvons-nous faire ?

- Une action pénale contre l’Etat français est à écarter, car celui-ci ne peut pas être poursuivi. Le code pénal énonce sans ambiguïté le principe d’irresponsabilité pénale de l’Etat.

- La régularité de l’accord du 22.6.2001 de délégation à la Suisse de l’espace aérien français est manifeste et pratiquement incontestable. Il ouvre cependant la possibilité d’une action à vocation indemnitaire dirigée contre l’exploitant de l’aéroport de Genève, basée sur le fondement des nuisances subies et de leur caractère anormal et spécial.

- Concernant le PSIA, la décision d’approbation ne constituera pas en soi un acte attaquable devant les juridictions, au contraire des projets et actes qui en découleront.

Il reste cependant que l’on pourrait saisir le Ministre chargé de l’aviation civile, par lettre recommandée , - d’une demande d’intervention, au titre de ses pouvoirs de police, pour la mise en œuvre de ses pouvoirs souverains sur son territoire (à l’instar de l’Allemagne avec l’aéroport de Zürich) - le solliciter pour qu’il délivre un avis négatif dans le cadre de la procédure d’adoption de la fiche PSIA et demander une concertation pour l’étude de solutions nouvelles permettant de réduire les effets négatifs du survol du territoire français en droit de l’AIG dans le respect du concept d’approche équilibrée et des procédures utilisables avec conclusion d’un nouvel accord.

Sauf réponse dans les deux mois, cela signifie une décision implicite de rejet. A ce moment, on pourrait en déférer au Conseil d’Etat, compétent en premier et dernier ressort, dans un nouveau délai de deux mois. Il en est de même en cas de refus du Ministre d’intervenir. Dans le cadre d’une telle action, il faudrait établir une carence fautive de l’Etat dans l’exercice de ses pouvoirs.

Nous avons donc écrit, le 10 de ce mois, une lettre recommandée dans ce sens au Ministre d’Etat, M. Nicolas Hulot ; nous verrons bien ce qu’il en adviendra.

Nous sommes donc arrivés, en tant qu’association, au bout de ce que nous pouvions faire. Maintenant que la consultation du PSIA est achevée, les cartes sont plus que jamais essentiellement aux mains de Berne et de Paris. Nous n’avons plus qu’à attendre leurs décisions et les modifications, s’il y en a. Nous ne nous faisons pas trop d’illusions face au lobby aérien. Comme l’a dit M. Alain Madelin, ancien ministre et candidat à la Présidentielle de 2002 : « N’attendez pas la solution de vos problèmes des hommes politiques puisque ce sont eux qui en sont la cause ».

Le Maire de Nernier, Madame Marie-Pierre Berthier, qui était prévue pour intervenir ce soir, s’est finalement excusée de n’être pas en mesure de venir. Elle voulait nous dire que ses interventions auprès des différents Maires de la Région, des Autorités départementales et du Préfet de Haute-Savoie avaient cependant été déterminantes pour rédiger une lettre commune de refus du PSIA en association avec l’ATCR.

À la suite de la discussion des points mentionnés, l’assemblée générale a finalement opté pour que l’AFRAG continue son existence au moins jusqu’en 2019 ; dont acte !

Suite à la démission du Trésorier, Madame Diana Vazquez a accepté de reprendre le poste. M. Georges Ryser continue de fonctionner comme Président et M. Lars Thorndahl comme Vice-Président.

Les comptes ont été acceptés.

La cotisation est fixée dorénavant à 10 € par membre et par année.

La séance est levée à 22h.

Georges Ryser

Réponse de l'AFRAG au PSIA

A F R A G Association loi 1901 ___

Association française des Riverains de l’Aéroport de Genève Président M. Georges RYSER 30 Allée de Rive 74140 NERNIER

Office Fédéral de l’Aviation Civile Consultation PSIA Case Postale 3003 BERN

Nernier, le 4 janvier 2018

Concerne : Consultation PSIA relatif à l’aéroport de Genève

Madame, Monsieur,

L’AFRAG (Association française des riverains de l’aéroport de Genève), association conforme au droit français et dont la personnalité juridique a été reconnue par le Tribunal Administratif Fédéral le 5 août 2015, donne par la présente ses conclusions sur le PSIA proposé.

Préambule.

Alors que le Canton de Genève n’a que 4 km de frontière avec le reste de la Suisse, il en possède 150 km avec la France. Ceci montre l’impact du trafic aérien sur les Communes riveraines françaises. Et pourtant, ces dernières, particulièrement celles de Haute-Savoie, n’ont jamais été consultées sur les conséquences qu’elles allaient devoir subir de la part de l’activité de l’aéroport de Genève depuis que celui-ci existe et malgré les traités de 1956 et de 2001. Quatorze communes françaises et l’AFRAG ont recouru en 2001 contre le renouvellement de la concession d’exploitation de l’aéroport de Genève, accordée pour 50 ans, et son règlement d’exploitation. La commission de recours du DETEC a reconnu en 2006 trois problèmes appelés ensuite CRINEN I pour les horaires nocturnes, CRINEN II pour la trajectoire Konil et CRINEN III pour la trajectoire d’approche coudée en piste 23 sur le milieu du petit lac. Ces problèmes n’ont toujours pas été réglés à la satisfaction des riverains et n’ont fait que s’aggraver avec la croissance du trafic aérien. Le PSIA proposé ne fait que confirmer le règlement d’exploitation de 2000, toujours d’actualité, et un accroissement à tout prix du trafic, malgré les recours de 2001. L’OFAC, le 18 septembre 2012, a suspendu la procédure de décision sur les vols de nuit (CRINEN I) en prétextant qu’une décision n’était pas possible sans l’adoption préalable du PSIA. Sauf qu’une décision sur CRINEN I est susceptible de recours, mais pas le PSIA. L’OFAC est à la manœuvre dans les deux cas et se trouve en situation de juge et partie. Est-ce légal ? Ce tour de passe-passe lui permet de se débarrasser d’un problème lancinant et démontre bien son absence de considération pour les riverains. Le PSIA proposé semble déconnecté de la réalité et ignorer que l’industrie aéroportuaire est l’une des plus sale qui soit, et ainsi méconnait ou banalise les impacts sur la santé, le sommeil, et le climat. Nulle part sont mentionnés les traités internationaux auxquels la Suisse a adhéré, concernant le climat et la qualité de l’air, ni les directives françaises et suisses sur le sujet, et qui sont contraignantes quant à la diminution des rejets. Le PSIA avalise le calcul du bruit établi par le lobby aérien, et non la mesure réelle de celui-ci. C’est un scandale de plus et une tromperie crée à dessein pour banaliser le bruit réel ressenti par l’oreille humaine, qui n’entend pas un Leq ou un Lden. Lorsque le PSIA parle de développement durable, il ne s’intéresse qu’à la part économique alors que les volets environnement et social-santé ont pourtant chacun autant d’importance. Il n’est aussi pas très compliqué de comprendre que plus il y aura de trafic aérien et plus il y aura de bruit, de pollution et de réchauffement climatique et qu’il n’est pas possible de réduire les uns sans réduire les autres. En conséquence, le PSIA devrait parler de décroissance durable et l’aménager plutôt que de développement à tous crins.

Climat

Il n’y a aucune rubrique ou paragraphe sur ce sujet dans le PSIA proposé, alors que le réchauffement climatique est une préoccupation majeure pour la planète. Les traités signés par la Suisse exigent que les émissions de gaz à effet de serre soient réduites, alors que la consommation de kérosène de l’aéroport ne fait que croître. L’AFRAG demande un chapitre sur le climat dans la fiche PSIA expliquant comment l’aéroport de Genève va pouvoir respecter les objectifs de l’accord de Paris et quelles seront les pénalités s’il n’y parvient pas.

Santé

Le bruit et la pollution de l’air générés par l’activité de l’aéroport de Genève sont une menace pour la santé. Le bruit rend fou, rend malade et perturbe le sommeil, documenté par de multiples études médicales qu’on ne peut pas ignorer. L’OMS recommande 8 heures de sommeil par nuit pour un adulte et davantage pour les enfants. Il n’est pas acceptable d’ignorer cette recommandation pour le seul profit des compagnies aériennes. Les NOx, les hydrocarbures imbrûlés, les PM10 et PM2, 5, distribués largement à toutes les altitudes tuent et rendent malades, également documenté médicalement. L’AFRAG demande que le PSIA traite du problème de santé et démontre comment le développement de l’activité aéroportuaire est compatible avec la protection de la santé de la population.

Aménagement du territoire

L’AFRAG demande que le PSIA indique les implications auxquelles les Communes françaises devraient s’attendre sur la valeur foncière des biens, en cas de développement continu de l’activité de l’aéroport de Genève.

Commentaire sur les décisions du PSIA

1.1 Rôle et fonction de l’installation.

Il y a ambiguïté dans la signification des phrases entre d’une part « l’aéroport doit répondre à la demande du trafic aérien » et d’autre part « doit répondre aux nécessités régionales ». Soit l’aéroport répond à la demande des compagnies aériennes, soit il répond à ce que souhaite la population (qui n’a jamais été consultée). Ce qui est sûr, c’est qu’aucune entreprise romande, ni aucune organisation onusienne n’a exigé que l’aéroport soit ouvert entre 22h et 06h. L’AFRAG demande que la « nécessité régionale » soit choisie à la place de la « demande du trafic aérien ».

1.2 Développement durable

L’AFRAG demande que l’équilibre des trois piliers du développement durable (social-santé, environnement et économie) soient précisés et respectés de façon contraignante dans le PSIA.

Chapitre 2 : condition générale de l’exploitation

2.1 Cadre d’exploitation

L’AFRAG conteste, comme en 2001, la poursuite du cadre actuel précisé dans le règlement d’exploitation de l’aéroport de Genève. L’AFRAG demande que la fiche PSIA stipule que le règlement d’exploitation de l’aéroport sera modifié dès l’adoption de la fiche.

2.2 Huit heures de sommeil

L’article 39 Ss de l’OSIA ne garantissant que 4h30 de sommeil sans bruit aérien est complètement dépassé par les recommandations officielles tant nationales qu’internationales, et ne peut pas servir de base pour le PSIA. Il y a déjà une inégalité de traitement anticonstitutionnelle concernant les horaires d’exploitation entre les populations riveraines de Zürich et celles de Genève, qui devrait être corrigée. Mais, il y a plus à dire encore, puisque l’OMS recommande un minimum de 8 heures de sommeil. Que le principe « Safety first » soit appliqué à la santé des riverains L’AFRAG demande que soit garanti dans le PSIA les 8 heures de sommeil et que l’horaire d’exploitation de l’aéroport soit adapté en conséquence.

2.5 Mouvements

La fiche PSIA fixe un objectif de 47 mouvements par heure à l’horizon 2030. Ceci est contradictoire avec la volonté annoncée de vouloir limiter les nuisances. Cet objectif, de plus, ne fait pas de différence entre les mouvements diurnes et nocturnes. De ce fait, l’AFRAG demande le retrait de cet objectif et le maintien d’une cadence maximale de 40 mouvements par heure tant qu’une technologie permettant le séquençage des avions avec des trajectoires passant en tout temps par le milieu du petit lac ne soit pas appliquée. Elle demande l’interdiction de tout mouvement planifié entre 22h et 06h.

2.6 Optimisation des procédures

Il est mentionné au 5è paragraphe que des « optimisations de procédures existantes sont envisageables ». C’est une terminologie des plus floue et de plus non contraignante. L’AFRAG demande de remplacer le 5è paragraphe en y incluant que dès que les méthodes GBAS seront règlementées par l’OIAC, la procédure d’approche en piste 23 sera déplacée vers le milieu du petit lac, et qu’entretemps la méthode RADAR l’autorise. Les décollages par vent du Nord passent par le milieu du lac.

Chapitre 3 : Exposition au bruit

3.1 Méthode de calcul des courbes de bruit

La méthode utilisée pour établir les courbes de bruit (p.27 de la fiche PSIA) ne permet pas de représenter la réalité du bruit ressenti sur le terrain, alors que la technologie actuelle le permettrait. L’AFRAG demande une révision de la méthode de calcul et ensuite une réévaluation actualisée des courbes de bruit.

Chapitre 10 : protection de l’air

10.1 Droit de polluer

Le paragraphe 1 autorise l’aéroport à polluer sans limite, malgré la volonté de vouloir respecter le développement durable. Au 2è paragraphe, il est même écrit qu’une pollution de l’air excessive à moyen terme est tolérable. Mais où va-t-on ? Où sont les exigences, les contraintes décrites dans les règlementations sur la pollution atmosphérique et la protection de l’environnement ? L’AFRAG demande une réécriture de ces paragraphes précisant en détail les polluants et la façon contraignante de les contrôler, comme aussi les pénalités encourues en cas de dépassement des limites.

Conclusion

L’AFRAG ne peut pas accepter le PSIA en l’état et tant que celui-ci ne comprendra pas les deux points ci-dessous :

1. un couvre-feu aérien nocturne sera instauré entre 22h et 06h, sauf exception sanitaire ou diplomatique, garantissant 8h de sommeil la nuit toute l’année.

2. une modification dans les délais les plus courts de la procédure d’approche en piste 23 afin d’éviter le survol du Bas-Chablais.

Veuillez bien vouloir accepter, Madame, Monsieur, l’expression de notre haute considération.

Georges Ryser, AFRAG

P.S. Suggestion

L’AFRAG propose que Skyguide soit l’organisme responsable pour évaluer les technologies à disposition permettant de réduire les nuisances physico-chimiques et pour établir un rapport annuel sur ce sujet. Si des technologies innovantes existent mais ne sont pas appliquées à Genève, ce choix devra être justifié dans ce rapport. La décision de Skyguide sera opposable. Si des optimisations de procédures sont mises en place, l’impact de ces modifications, en terme de sécurité et d’environnement, sera évalué dans le cadre de la procédure administrative déterminante, qui pourra faire l’objet d’un recours. Si ce rapport ne peut pas être produit annuellement par Skyguide, un expert indépendant sera nommé en remplacement.

jeudi 30 novembre 2017

Mot du Président-PSIA et mot d'ordre

Chers membres et amis de l'AFRAG,

Ce mot pour vous alerter que le PSIA est dès maintenant en consultation pour les particuliers français et suisses jusqu'au 8 janvier, alors qu'ils ont mis des années pour le rédiger. Vous devez y répondre personnellement, car une fois qu'il sera adopté, vous n'aurez plus qu'à vous boucher encore davantage les oreilles et le nez sans recours possible.

Le Plan sectoriel de l'infrastructure aéronautique (PSIA) est l'instrument de planification et de coordination de la Confédération pour l’aviation civile. Le projet de fiche PSIA relatif à l’aéroport de Genève est mis en consultation du 22 novembre 2017 au 8 janvier 2018 (information/participation de la population) et du 22 novembre 2017 au 16 mars 2018 (consultation des autorités).

La fiche définit le cadre d’exploitation et de développement de l’infrastructure de l’aéroport de Genève à l’horizon 2030. Elle détermine notamment:

le rôle et la fonction de l’aéroport; les conditions générales de l’exploitation; le territoire exposé au bruit; l'aire de limitation d’obstacles; le périmètre d’aérodrome, qui délimite la zone occupée par les installations aéroportuaires et doit, sauf exception, être dépourvu d’obstacles pour que la sécurité de l’aviation soit assurée; les principes en matière de compensation et de remplacement écologiques; les principes relatifs à la qualité de l’accessibilité terrestre à l’aéroport (mobilité) et à son intégration dans le réseau de transports global. La fiche PSIA de l'aéroport de Genève ainsi que d''autres documents sont consultables sur le site Internet de Office fédéral de l'aviation civile (OFAC), à l'adresse: http://www.bazl.admin.ch/psia-participation.

Nous vous proposons comme réponse à l'OFAC le texte ci-dessous, à envoyer avant le 8 janvier 2018 à l'adresse suivante:

Office Fédéral de l'Aviation Civile - OFAC

Projet PSIA de Genève

Case Postale

3003 BERNE

Préambule: L'aéroport de Genève doit être au service de la population et non au service du marché des compagnies aériennes. Le bien-être, la santé, la qualité de vie, la pureté de l'air, le climat doivent primer sur toute autre considération. L'humain passe avant la machine. Primum non nocere.

Depuis l'année 2000, la situation n'est plus acceptable.

L'industrie aéroportuaire est la plus sale qui soit et mérite de ce fait les restriction d'exploitation les plus sévères, d'autant plus en milieu urbain. Il est utopique de compter sur de futures améliorations techniques pour espérer rendre la situation satisfaisante du point de vue environnemental.

Plus de mouvements aériens égale plus de bruit, plus de pollution, plus de réchauffement climatique. Face aux engagements internationaux pris par la Suisse et la France sur le climat et la qualité de l'air, il n'y a pas d'autres solutions crédibles que de réduire le nombre de mouvements aériens.

Nous demandons pour qu'un PSIA soit admissible que :

1. soit instauré un couvre-feu aérien nocturne entre 22h et 06h, sauf exception sanitaire ou diplomatique, garantissant 8 heures de sommeil la nuit toute l'année tel que recommandé par l'OMS. 2. qu'y soit inscrit qu'une approche segmentée en piste 23 sur le petit lac deviendra effective dès que les méthodes GBAS deviendront réglementées. Qu'entre temps, la méthode Radar autorise le déplacement des trajectoires vers le milieu du petit lac.

Notre assemblée générale 2017 n'a pas pu se tenir car nous étions en attente de ce PSIA d'une part et, d'autre part, nous attendons toujours un rapport demandé à Me. Corinne Lepage sur les possibles actions juridiques à mener contre l'Etat français qui nous a abandonné.

À prochainement en 2018.

Bien à vous

Georges Ryser, Président de l'AFRAG

discours aux citoyens pas encore convaincus

L’aéroport de Genève date de 1920. Il n’y a plus beaucoup d’aéroports internationaux en service datant de cette époque, et encore moins qui n’aie qu’une seule piste. L’aéroport de Genève est en plus celui au monde qui est le plus proche du centre ville, et donc, qui gêne le plus de gens.

On pourrait penser que cela suffit, qu’il a fait le plein, que c’est déjà trop et qu’il a fait son temps. Eh bien, non !

Le PSIA qui le concerne, et qui va écrire dans le marbre son règlement d’exploitation, et qui devrait être adopté éventuellement en 2018, prévoit toujours la poursuite de son développement, malgré les recours de 2001 qui estimaient alors que c’était déjà trop.

Ainsi, on passerait de 15 millions de passagers en 2015 à 25 millions en 2030. Le directeur de l’aéroport a même parlé de 30 millions de passagers en 2036.

Les cadences de mouvements aériens devraient s’accélérer pour arriver à un atterrissage ou un décollage chaque 90 secondes, et sur une seule piste, et ceci, comme actuellement de 06h à minuit avec une tolérance d’une demi-heure si l’avion prévu a du retard.

Il y a déjà un règlement européen (1) qui exige des contraintes d’exploitation plus sévères pour les aéroports urbains, tel London City, Belfast City, Stockholm-Bromma, Berlin-Tempelhof, mais Genève reste passive. Alors qu’à Berlin, on construit un nouvel aéroport loin de la ville avant de détruire les anciens Tempelhof et Tegel.

D’autres aéroports en Europe, même plus importants que celui de Genève, ferment déjà à 23h, tels qu’Orly, Francfort, voir Zürich.

Donc, contrairement à toute attente, Genève aéroport prévoit de continuer sa croissance et ses nuisances, reflétée par sa consommation annuelle de kérosène qui a doublé depuis 2002 et qui aura triplé en 2030 (2). L’aéroport a consommé 491 millions de litres de kérosène en 2016. Cela correspond à la quantité de carburant nécessaire pour faire circuler pendant 15.000 kilomètres 363.703 voitures diesel à raison de 9 L/100 km.

Mais, savez-vous que le kérosène n‘est pas taxé ? Et ce, partout dans le monde. Le lobby aérien tout puissant a même réussit, lors de la Cop21 à Paris, à ce qu’on n’y parle pas de transport aérien. Si ce kérosène était taxé en Suisse, au taux de 74 cts le litre comme le reste des carburants, cela rapporterait à l’Etat, et seulement à Genève, 363 millions de Francs par an. Il y aurait de quoi rembourser les dettes ou remplir la Caisse de retraite des fonctionnaires.

Le kérosène, c’est du mazout ou du diesel. C’est du lourd et du très polluant. Les moteurs d’avion n’ont pas de catalyseur. Ils relâchent non seulement du CO2, des oxydes d’azote, du carburant non brûlé mais beaucoup de particules fines, et ce, à toutes les altitudes jusqu’à la stratosphère.

Je ne vous parle pas des dégâts pour la santé, mais avez-vous entendu parler du réchauffement climatique ? Eh bien, l’aviation en est beaucoup plus responsable qu’on le dit dans les médias.

Le lobby aérien incrimine les transports terrestres, les industries, le chauffage des particuliers, sauf que ceux-ci sont soumis à des contrôles stricts d’émission de particules, sont équipés de catalyseurs et, en plus, passent de plus en plus rapidement au tout électrique.

Ce n’est pas le cas du transport aérien qui va utiliser le kérosène pour encore des décennies et des décennies. Donc, fatalement, la part du transport aérien dans le réchauffement climatique va continuer à augmenter. Déjà maintenant elle est énorme, mais elle est minimisée parce qu’on n‘arrive pas à mesurer et de là à quantifier les conséquences de toutes ces particules et du CO2 relâché à 10.000 mètres d’altitude.

Tout ce que l’on sait, c’est que le CO2 capte la chaleur, et que relâché dans la stratosphère, il va mettre des décennies avant de perdre cette propriété. Il ne fait donc que s’accumuler avec comme conséquence un réchauffement inexorable.

Vous direz que Genève est bien petite face à un problème planétaire. Sauf que les Genevois et les Suisses voyagent beaucoup, et que proportionnellement ils polluent beaucoup plus que les autres. On estime que les Suisses prennent l’avion deux fois plus que les autres citoyens européens. On a même calculé que chaque Suisse voyage en avion une fois et demi par an pour une distance équivalente à un aller-retour Suisse-îles Canaries (3).

Cet engouement pour les voyages aériens est nocif pour la santé de la planète et celle des riverains. Le procédé le plus efficace pour y remédier serait de diminuer l’offre et la renchérir. C’est-à-dire, interdire atterrissages et décollages entre 22h et 06h ou 23h-07h. Savez-vous qu’ici à Genève il y a eu, en 2016, 10’212 mouvements aériens entre 22h et 06h, soit 5,4% du total, alors qu’en 1998 il n’y en avait que 3’987, soit 2,6% du total. Cette évolution au dépends du sommeil des riverains s’est faite sans consultation aucune de la population. Est-ce normal ?

Un couvre-feu aérien nocturne, dès 22h, permettrait aussi de mettre en pratique les recommandations de l’OMS (dont le siège, oh cocasse ! est à Genève) pour obtenir 8h de sommeil ininterrompu pour un adulte.

On peut aussi renchérir les billets avec une TVA dissuasive (actuellement il n’y en a pas), en taxant le kérosène (comme dit précédemment), en rajoutant une taxe de pollueur-payeur véritablement significative. On peut faire le parallèle avec le tabagisme, contre lequel la seule mesure à peu près efficace a été l’augmentation du prix du paquet de cigarettes.

Vous pensez que cela est impossible, que les milieux économiques vont crier à la faillite ou au chômage, qu’on va tuer par ces mesures la poule aux œufs d’or ? Pas du tout.

Oui, l’aéroport est utile à Genève. Mais sa croissance actuelle dépasse de très loin sa réelle utilité. Nous sommes entrés dans l’ère des vols futiles qui n’apportent rien à la collectivité. La courbe de croissance économique de la région et celle du trafic aérien ne sont pas du tout parallèles. Alors que la croissance économique de la région genevoise est plutôt à la peine, celle de l’aéroport persiste à croitre.

Les voyageurs pour affaire ou pour raison professionnelle prenant l’avion ne sont que 14% du total. Les vacances et plaisirs occupent le 53%, et les 33 % restant sont consacrés à la famille et aux études (4). Les hommes d’affaires étant également des gens ordinaires travaillant aux heures de bureau et se couchant avant 23h.

Le tourisme de façon générale, et tous transports confondus, ne représente à Genève que 3% du PIB (5), un tourisme qui pour la plupart ne fait que transiter par Genève pour aller dans d’autres Cantons. La balance touristique qui d’un côté (actif) représente les dépenses des touristes étrangers en Suisse, et de l’autre (passif) les dépenses des Suisse à l’étranger, penche régulièrement année après année toujours plus du côté négatif (6).

Tout cela pour dire que l’aéroport de Genève ne représente pas du tout le moteur économique qu’il pense être. Depuis 1920, il a représenté pour les Genevois, un gouffre à investissements qui n’a jamais été remboursé.

Actuellement, l’aéroport rapporte à l’Etat 40 millions de Frs par an, dont la moitié provient de l’activité des commerces et des parkings (7), mais il demande 1- 3 milliards de Frs à l’Etat (oui ! des milliards) comme investissement pour pouvoir répondre aux objectifs du PSIA. Au fou ! Mais dans quel monde vit-on ?

Une somme pareille ne sera jamais remboursée et ne fera qu’accroitre la dette déjà colossale du Canton de Genève. C’est sûr qu’une somme pareille fait saliver tous les entrepreneurs du Canton, mais quel en est l’intérêt pour les citoyens ordinaires ?

Nous voyons bien que l’aéroport de Genève, sa situation et son activité créent une multitude de problèmes qui méritent discussions, consensus et décisions. Il n’est pas normal qu’aujourd’hui encore les citoyens ordinaires soient exclus de décisions prises à Berne et qui ont un impact énorme sur le bien-être, leur santé, sur la qualité de l’air. Ce sont principalement les habitants de la Rive droite qui sont impacté et il est choquant de constater que la majorité des représentants au Grand Conseil et au Conseil d’Etat, (6/7) qui habitent sur la Rive gauche, n’ont aucune empathie et compréhension pour les citoyens de l’autre rive et qu’ils se satisfassent de la situation actuelle et à venir.

Il est choquant de constater que certains partis ne pensent qu’au fric et à eux-mêmes.

Le système actuel de représentation au Conseil d’Administration de l’Aéroport n’est qu’un conseil d’enregistrement qui administre mais ne décide pas de stratégie aérienne et qui, en plus, est soumis au secret de fonction, et court-circuite ainsi les citoyens ordinaires.

Nous n’avons pas parlé de bruit, mais cela va de soit. Ce n’est un secret pour personne qu’à Genève beaucoup de personnes souffrent du bruit causé par le trafic aérien. Ce qui est surprenant c’est que cela ne suscite aucune colère dans l’opinion publique, cela n’émeut pas les consciences. Au sein des partis politiques, cela ne se discute, et encore, que dans l’aparté des comités directeurs, et puis c’est si facile de ne rien faire et de se décharger sur la Confédération et le DETEC.

Sachez cependant que le lobby aérien a inventé les courbes de niveau de bruit, que celles-ci sont calculées et non mesurées, qu’elles mentionnent une moyenne de bruit alors que l’oreille humaine n’entend pas une moyenne, mais est affectée par le maximum de chaque bruit. Tout ceci pour faire croire que le bruit est moindre que ce qu’il est vraiment. En plus, les calculs datent de 2009 et ils ont été effectués sur les données de l’an 2000. Et on nous demande d’adopter le PSIA en 2018 sur ces résultats? De qui se moque-t-on ? On n’ose pas en haut lieu mesurer le bruit réel avec de vrais sonomètres et publier les résultats.

Le lobby aérien (toujours lui) noyaute, comme d’autres lobbyistes, et influence tous les parlements mais surtout il occupe et dirige l’OFAC, et donc toute la politique aérienne suisse. La cheffe du DETEC même ne fait que signer leur rapport (8).

Le juge de la Commission Fédérale de recours en matière d’infrastructures et d’environnement avait exigé en 2006 que l’OFAC prenne une décision administrative en 2010 sur le plafonnement des vols nocturnes au niveau de 1998 ou un couvre-feu. Eh bien, l’OFAC en 2012 a décidé qu’il ne pouvait pas décider puisque le PSIA pour Genève n’existait pas encore. Maintenant, en 2017, le protocole PSIA mis en consultation par l’OFAC ne parle non seulement pas du tout de couvre-feu, à 23h par exemple mais pire encore il indique que le bruit des vols nocturnes sera plafonné aux valeurs obtenues en 2020. Donc, le PSIA risque d’être adopté avant que les nouvelles zones de bruit aérien soient connues. L’OFAC est scandaleusement juge et partie, et impunément fait tout pour que les avions volent et toujours davantage. Les riverains ? Elle ne connaît pas.

On nous ment, on nous trompe, on nous vole et l’Etat est complice. Il n’existe plus d’impératif moral en politique et le citoyen n’a qu’à se taire. L’OFAC se comporte comme le bailli Geisler où tous les Genevois et Français devront se plier devant ce PSIA scandaleux. Les élus qui l’ont permis ne méritent pas leur élection et devront rendre comptes.

Que se passerait-il si les vols cessaient à Cointrin dès 22h ?

Les compagnies aériennes ne seraient pas contentes, surtout Easyjet.

Il y aurait une petite douzaine d’emplois en moins.

On ne verrait aucune influence sur le PIB.

Les hommes d’affaires seraient déjà rentrés chez eux.

Skyguide pourrait souffler et la police des frontières aussi.

Les riverains pourraient dormir et profiter d’un environnement un peu plus propre et sain la nuit alors que les habitants de la rive gauche ne remarqueraient rien.

Est-ce trop demander ?

Sinon, la vraie réponse pour ce vieil aéroport, c’est d’avoir le courage de ne le garder que pour le monde diplomatique, celui des affaires et de la finance, comme celui de London-City. Il faut créer au XXIe siècle un nouvel aéroport quelque part au milieu de la Suisse, consacré essentiellement aux charters et compagnies « low-costs », afin d’endiguer la vogue populaire des voyages aériens pour les vacances ou le tourisme, L’aéroport de Genève, avec ses accès déjà saturés et ses contraintes environnementales, n’est pas fait pour répondre à cette demande. Les Neuchâtelois, vaudois, valaisans devraient prendre leur part de nuisances également. L’aérogare de Genève ne peut pas rester le dépotoir aérien unique de la Suisse Romande. Quant aux Français de la Région, ils ont déjà pris plus que leur part puisque le Canton de Genève possède 150km de frontières avec la France contre seulement 4 km avec le reste de la Suisse.

En résumé, contestez le PSIA tel qu’il est conçu actuellement en exigeant d’une part que les vols de nuit doivent cesser entre 22h et 06h et d’autre part qu’il soit inclus un paragraphe exigeant que soit inscrit une approche segmentée en piste 23 sur le petit lac devenant effective dès que les méthodes GBAS seront réglementaires. Qu’entre temps, la méthode Radar autorise le déplacement des trajectoires vers le milieu du petit lac. À ces conditions, l’aéroport de Genève peut survivre et les riverains aussi. Georges Ryser

Références : (1) Directive 2002/30/CE règlement (CE) N° 1137/2008 (2) www.ge.ch/statistique/tel/domaines/08/08_03/T_08_03_5_02.xls (3) www.lematin.ch/suisse/Les-Suisses-champions-des-vols-en-avion/story/10991243 (4) www.globe-trotting.com/single-post/2016/09/30/Tourisme-2015-Chiffres-Clés-et-Tendance (5) http://www.ge.ch/statistique/tel/publications/1999/analyses/communications/an-cs-1999-07.pdf (6) www.rts.ch/.../suisse/8744304-la-balance-touristique-devient-pour-la-premiere- (7) rapport annuel 2016 aéroport de Genève (8) www.bazl.admin.ch/.../politique/politique.../rapport-sur-la-politique-aeronautiq...

Sites Web : www.carpe.ch; www.aragge.ch; www.afrag.org; www.climatgeneve.ch; www.ate.ch; www.atcr-aig.com; www.adra-bale-mulhouse.fr; www.flugemissionen.ch/klug/; ; www.uecna.eu;

vendredi 16 décembre 2016

Initiative Cantonale Constitutionnelle

L'initiative "Reprenons en main notre aéroport" a été déposée hier à la Chancellerie du Canton de Genève avec 14.500 signatures (10.033 étaient nécessaires). Voir le site : http://www.tdg.ch/geneve/actu-genevoise/Les-riverains-de-l-aeroport-recoltent-14-400-signatures-pour-leur-initiative/story/13576910

vendredi 28 octobre 2016

Ce qui c'est dit à l'assemblée générale de l'AFRAG du 20.10.2016

Mesdames, Messieurs, chers amis de l’AFRAG,

Merci de votre présence à notre 18è assemblée générale ordinaire. Je remercie la Commune de Nernier et son Maire pour leur soutien indéfectible et pour nous offrir la disponibilité de cette salle. Je remercie aussi chaleureusement la Commune de Messery qui a soutenu l’AFRAG en 2015 à la hauteur de 1000 €. Je remercie enfin tous les membres qui se sont excusés de leur absence ce soir.

Suite de la présentation : téléchargez le .pdf

lundi 17 août 2015

Discours prononcé et PV de l’assemblée générale de l’AFRAG du 30 juillet 2015 concernant notre combat juridique

Chers membres et amis de l’AFRAG,

Nous avons perdu devant le TAF, et nous l’avons appris le 16 juin 2015.

Nous avons perdu le combat juridique que nous avions entamé 14 ans plus tôt avec notre recours contre la décision de l’OFAC du 31 mai 2001. Cette décision de l’OFAC, (office fédéral de l’aviation civile) malgré notre opposition, accordait à l’aéroport de Genève le renouvellement de sa concession pour 50 ans et approuvait son nouveau règlement d’exploitation et ainsi le bien fondé de toutes les trajectoires aériennes prévues pour l’atterrissage et le décollage.

Nous avons contesté cette décision, comme aussi les communes de Chens, Messery et Nernier, devant l’ancienne commission fédérale de recours en matière d’infrastructures et d’environnement, la CRINEN. Cette commission, le 23 mars 2006, a partiellement admis le recours et a décidé d’astreindre l’aéroport de Genève à réexaminer la faisabilité d’une approche segmentée, au milieu du petit lac, dans un délai de 4 ans, d’en établir un rapport et qu’ensuite l’OFAC devrait statuer administrativement.

Lire tout le texte en format .PDF

dimanche 23 novembre 2014

Présentation à l'AG de 2014 | Comptes et trajectoires proposées par l'AFRAG

Découvrez la présentation de l'assemblée générale de novembre 2014, avec notamment les propositions de trajectoires de l'AFRAG (présentation, novembre 2014.pdf).

image ag 2014

PV de l'assemblée générale, novembre 2014

Après les remerciements d’usage pour ceux qui se sont déplacés, les absents qui se sont excusés, et pour la Mairie de Nernier, la 16è assemblée générale de l’AFRAG est ouverte.

Le Président rappelle encore que le but de l’AFRAG a toujours été de diminuer les nuisances causées par les avions qui nous survolent, entre autre en les déplaçant vers le milieu du lac, et en limitant les vols de nuit.

Les comptes de l’AFRAG sont présentés par le Trésorier, M. Pascal Favre, puis sont adoptés par l’assemblée sans contestation.

Le Président résume la situation. Après 12 ans de procédure et sous l’injonction de la CRINEN, l’OFAC a refusé le 12 septembre 2012 d’envisager une autre approche d’atterrissage que celle existante aujourd’hui. Nous avons recouru contre cette décision de l’OFAC auprès du Tribunal Administratif Fédéral le 15 octobre 2012.

De cette manière nous avons engagé un combat juridique en quatre manches. La réponse de l’AIG et de l’OFAC à notre recours a été déposée au TAF le 31 janvier 2013.

Notre réplique à celle-ci date du 22 avril 2013.

À nos arguments d’experts, l’AIG et l’OFAC ont répondu le 10 juillet 2013.

À la suite de quoi le TAF a envoyé l’ensemble du dossier pour consultation et avis au DETEC, à l’OFEV, à l’Etat de Genève et aux Maires de Chens, Messery et Nernier.

Une fois reçu leurs commentaires, le TAF nous a demandé de répondre à tous les arguments présentés par nos adversaires, ce que nous faisons le 10 décembre 2013. Sur 19 pages et en 7 points, nous démontons tout le dossier soutenu par l’OFAC.

La quadruplique de l’AIG et de l’OFAC date du 21 février 2014 et elle conclut comme toujours que « force est d’admettre qu’une approche segmentée empruntant le milieu du lac ne peut pas remplacer la procédure d’approche actuelle. Une telle approche segmentée n’est d’une part pas conforme aux normes de l’OACI et représente d’autre part un facteur d’augmentation du risque d’accidents à l’atterrissage ».

En principe, après la quadruplique l’affaire est en jugement, sauf si le Tribunal juge nécessaire un nouvel échange d’écriture, mais les recourants demeurent libres de déposer une écriture s’ils le souhaitent, mais les preuves ainsi offertes ne peuvent être prises en compte que si elles paraissent propres à élucider les faits.

Nonobstant, sur notre demande, M. François Lüginbuhl, le précédent Maire de Nernier, a encore envoyé une lettre au TAF le 17 mars 2104 en s’étonnant, qu’avant 1988, l’approche segmentée existait pourtant et plus depuis.

Et nous-même avons aussi de notre côté adressé au TAF une écriture appelée « motu proprio » le 3 avril 2014.

Depuis lors, silence radio ! Nous n’avons aucune nouvelle officielle et nos adversaires n’ont rien écrits de plus au TAF.

En téléphonant au Greffier du TAF, nous savons cependant que l’affaire est en jugement et que 3 juges s’y attellent et qu’ils décideront vraisemblablement avant la fin de cette année.

C’est la raison pour laquelle nous avons décidé cette année de tenir notre assemblée générale le plus tard possible, mais à ce jour, cette décision finale ne nous est pas encore parvenue.

Pour le côté politique et français des choses, nous rappelons que nous avions eu un entretien à Paris à la DGAC en avril 2013. Là, nos interlocuteurs nous avaient promis de parler en notre faveur directement avec leurs collègues suisses de l’OFAC pour régler notre problème. Une lettre du Délégué aux Transports, M. Frédéric Cuvillier, du 12 août 2013 confirmait au Député Marc Francina que la DGAC analysait la possibilité de trouver une trajectoire alternative avec l’OFAC.

Mais nos différentes demandes d’être associés ou consultés dans ces démarches n’ont pas reçu de réponses. Nous avons aussi essayé d’obtenir un nouveau rendez-vous avec la DGAC, soit en leur écrivant directement, soit par l’entremise du Député Européen Michel Dantin et celle de M. Marc Francina, déjà en novembre 2013, puis en mars et mai 2014. Sans succès, et en plus le Ministre Délégué aux Transports a changé le 26 août. Il ne voulait plus continuer dans son rôle et a été remplacé par M. Alain Vidiales.

Voilà où nous en sommes aujourd’hui et ce que l’on pouvait vous dire. Dès que nous aurons la décision du TAF nous la communiquerons par mail à nos membres qui ont une telle adresse, sinon par courrier postal pour les autres. Nous l’inclurons également sur notre site internet www.afrag.org

Nous avons aussi appris récemment, en consultant les journaux, qu’une approche segmentée a pourtant bien été mise en service à Zürich. Pour l’expliquer à l’assemblée, la parole est donnée à M. Pascal Favre. Celui-ci explique clairement le système actuel de l’ILS, notre proposition d’approche segmentée en transition RNAV-ILS et celle de l’OFAC. Il explique également le système GBAS (global base augmentation system) qui permet une approche courbée très souple et précise, lequel a été expérimenté et autorisé à Zürich par un avion Swiss sur la piste normale le 16 octobre 2014. Cela est certainement la solution future pour résoudre définitivement notre problème d’approche coudée en piste 23, bien que celle-ci soit pourtant praticable maintenant.

La soirée continue avec l’intervention de M. François Perillon, représentant l’association Noé21. Il nous parle des projets d’agrandissement de l’aéroport et particulièrement du projet de nouvelle aile Est pour y installer des avions gros porteurs. La mobilisation contre ce projet de plusieurs associations dont le WWF a permit enfin un dialogue avec l’aéroport de Genève. À la suite de quoi le projet a été redimensionné à la satisfaction de toutes les parties et les oppositions ont été retirées. Il y a cependant dans les tiroirs de l’aéroport une série de projets dispendieux et mégalomanes qui vont apparaître un jour et qui nécessiteront toute notre attention et une coalition des différentes associations de riverains de l’aéroport. La vraie question est : qu’elle est la limite tolérable pour l’environnement au développement de l’aéroport ?

La séance est levée vers 22h, suivie d’un verre de l’amitié.

mardi 7 octobre 2014

Invitation à l'assemblée générale ordinaire | Nernier, vendredi 21 novembre 2014 à 20h

Vendredi 21 novembre 2014  à  20h00
Salle de la Mairie de NERNIER

Après l’intense activité déployée en 2013 et la réception de la quadruplique de l’AIG et de l’OFAC en mars 2014, notre affaire devant le Tribunal Administratif Fédéral est actuellement en jugement.

Nous vous attendons nombreux pour vous donner plus de détail et répondre à vos questions.

Nous accueillerons aussi M. Renaud Dupuis, de l’Association Noé21, qui nous parlera de la problématique du CO2 dans le transport aérien et de ses implications.

ORDRE DU JOUR :

1) Approbation des comptes
2) Information sur la procédure devant le Tribunal administratif fédéral
3) Information sur les démarches au niveau politique
4) Cotisations 2014
6) Exposé de M. Roland Dupuis de Noé21
7) Questions et suggestions

Si vous ne l’avez pas déjà fait, vous pourrez vous acquitter sur place de votre cotisations 2014 à notre trésorier, M. Pascal Favre.
La cotisation se monte à 10€ de base + 1€ par personne intéressée par l’AFRAG faisant partie de la famille. Ainsi une personne égale 11€, deux personnes 12€, quatre personnes 14€, ainsi de suite.

                            M.Georges RYSER
                            Président AFRAG

 

samedi 30 août 2014

Activités | Dernières nouvelles concernant nos relations avec différentes autorités


En anticipation de l’Assemblée Générale 2014 de l’Afrag qui aura lieu en octobre novembre, nous vous informons :

- que en 2012 l’OFAC (Office Fédéral de l’Aviation Civile) a rejeté tous les recours concernant une approche segmentée évitant le survol de la presque-île du Léman

- que seule l’AFRAG a fait recours contre cette décision dans le délai imparti de 30 jours

- que Afrag a reçu de nombreux soutiens financiers pour supporter ce recours. Ainsi, deux expertises par deux sociétés expertes en navigation aérienne ont confirmé la faisabilité de l’approche par le milieu du Petit Lac.

- que suite aux nombreux échanges d’écritures qui ont duré jusqu’en mars 2014, le jugement est en cours auprès du Tribunal administratif fédéral

- que Afrag espère recevoir une décision encore en 2014

- que Afrag a été reçue par la DGAC (Direction Générale de L’Aviation Civile) à Paris en 2013 afin de présenter nos doléances et la situation sur la plan juridique

- que le secrétaire d’état aux transports, M. Frédéric Cuvillier nous a apporté son soutien

- que M. Cuvillier a mentionné dans un courrier que la DGAC étudiait une approche alternative qui devrait être négociée avec l’OFAC

- que nous n’avons reçu aucune réponse à nos nombreuses demandes afin de rencontrer la DGAC et prendre connaissance de cette approche alternative

Premier billet

Je suis le premier billet. Modifiez moi.

mercredi 30 juillet 2014

Objectifs principaux de l'AFRAG | Déplacement vers le milieu du Petit Lac de la trajectoire d’atterrissage actuelle longeant la rive française et limitation des vols de nuit

Actions de l'association

• Recours contre le renouvellement inconditionnel de la concession de l'aéroport de Genève

• Contacts avec les élus locaux, les politiques et les autres associations de riverains de l'aéroport

• Information aux riverains

Objectifs principaux : déplacement vers le milieu du Petit Lac de la trajectoire d’atterrissage actuelle longeant la rive française et limitation des vols de nuit

trajectoires

vendredi 1 novembre 2013

PV de l’Assemblée Extraordinaire de l’AFRAG du 1 novembre 2013

PV 2013Télécharger le PV en format .pdf

vendredi 2 novembre 2012

PV de l'assemblée extraordinaire, novembre 2012

PROCES VERBAL de l’Assemblée Extraordinaire de l’AFRAG du 2 novembre 2012

Lire le PV en format .pd2012 extraordinairef

jeudi 30 août 2012

Témoignez à chaque fois qu'un avion exagère !

A chaque fois qu'un avion exagère, contactez le Responsable environnement de l'aéroport de Genève, en lui fournissant toutes les informations disponibles (heure, endroit, compagnie, raisons du dérangement) - Tel : +41 22-798 43 77 / Fax : +41 22 798 43 77 / environnement (@) gva.ch / http://www.gva.ch

mardi 21 août 2012

PV de l'assemblée générale, août 2012

Compte-Rendu de la 13ème assemblée générale de l’AFRAG, 2012 à la Mairie de Nernier.

Lire le PV en format .pdf.

lundi 24 octobre 2011

Message du Président de l'AFRAG lors de l'assemblée générale, octobre 2011

Mesdames, Messieurs, chers amis et membres de l’AFRAG,

Nous ouvrons, ce 13 octobre 2011, notre douzième assemblée générale, toujours dans cette salle de la Mairie de Nernier. Nous profitons de remercier son Maire, M.François Luginbühl, et la municipalité de leurs soutien indéfectible pour la cause que nous défendons. Nous avons déploré cette année le décès de M.François Mugnier, conseiller général et sympathisant de l’AFRAG, et celui de M.Jean-Michel Ruffin, secrétaire néronien de l’ATCR, qui a tout fait pour que le sonomètre de Nernier soit installé sur le toit de la Mairie. Nous lui sommes donc très reconnaissant et adressons ici nos sincères condoléances à sa famille. La vie passe, mais les bruits restent. À nous d’agir pour qu’ils diminuent.

2011... lire la suite...

jeudi 13 octobre 2011

PV de l’Assemblée Extraordinaire de l’AFRAG du 13 octobre 2011

PV 2011Lire le PV de la douzième assemblée générale en format .pdf

samedi 30 octobre 2010

Message du Président de l'AFRAG lors de l'assemblée générale, octobre 2010

2010Lire le message en version .pdf

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